| More

translator

Момент от работата по трасето
между Куманово и Гюешево

Българските железопътни строежи в Македония през Втората световна война

 (1941 – 1944 г.)*

н. с. д-р Ангел Джонев**

(Текстът и снимките са любезно предоставени от автора на материала).

България се присъединява към Тристранния пакт на 1 март 1941 г. Бързият разгром на Югославия и Гърция от силите на Вермахта през април 1941 г. е последван от присъединяването с неокончателен статут към Царството на територии от Западна Тракия, Югоизточна Македония, островите Тасос и Самотраки, събирателно наричани Беломорие, от Вардарска Македония, Косово и Поморавието заедно със Западните покрайнини, всичко на обща площ 39765,6 кв. км.

Правителството на Богдан Филов разработва програма за изграждане на основните комуникации в тези райони, паралелно със структурирането на администрация, образователните, стопанските, културните и другите държавни институции. Сред тях значително място е отделено на строителството на свързващи железопътни линии между старите предели на Царството и новите земи [1].

България провежда железопътна политика спрямо географската област Македония непосредствено след Освобождението и стремежът за жп свързване е характерен за почти всички правителства преди и след войните от 1912-1913 и 1915-1918 г. Въпреки че един от крайните резултати - осъществяването на директна жп връзка, не е постигнат, на територията на България е изградена и на 16 юли 1910 г. е открита до крайната точка на границата линията София-Кюстендил-Гюешево от проекта до Скопие. През Първата световна война не само за военни цели се строят теснолинейки (600 мм) по трасетата: Скопие-Тетово-Кичево, достигнала в околностите на Охрид; Градско-Прилеп, достигнала в околностите на Битоля; Радомир-Дупница-Г.Джумая/дн.Благоевград/-Кулата, достигнала на няколко километра от Демир Хисар /дн. Сидирокастрон/, и някои по-къси линии с обща дължина 671 км или 88,3 % от целия внесен дековилен парк. В държавната програма като основни свързващи проекти за нормални железници са приети Гюешево-Куманово, Кюстендил-Царево село /дн. Делчево/-Кочани-Щип-Градско и по долината на р. Струма[2]. Между двете световни войни на мястото на теснолинейката е построена нормалната линия Радомир-Дупница-Г. Джумая и се работи към Симитли и Крупник за достигане до гръцката границата при Кулата[3]. В същия период е изградена теснолинейка (760 мм) към долината на р. Места от Саранбей /дн. Септември/ до Белица от проекта с крайна точка Неврокоп /дн. Гоце Делчев/[4]. Приблизително от тази железопътна реалност започват българските жп строежи в Македония по време на Втората световна война 1941-1944 г. или първата основна причина е продължилата повече от половин век и не показала необходимите резултати политика по този въпрос. На лице е пълна приемственост между отделните правителства, които схващат необходимостта от преки комуникации като елемент за реализиране на стремежа за национално обединение.

На присъединената територия от бивша кралска Югославия функционират жп линиите Гърделица-Скопие-Гевгели, Велес-Битоля-Кременица, Велес-Щип-Кочани, Скопие-Качаник-Гърлица, Скопие-Саракино, малък участък в района на Охрид и Ген. Жостов /дн. скопския квартал Гьорче Петров/-Орашие. Общата им дължина е около 649 км, от които 590,6 км нормална и 57,5 км теснолинейка (600 мм). Те са обособени в отделен Скопски жп район[5]. В Беломорието под българска експлоатация първоначално попадат линиите Порой-Дедеагач, Мирини-Орфано и малък участък от Дедеагач-Одрин, всичките нормални, с обща дължина от 381 км. Военната обстановка е причина за множество разрушения, които трябва да се отстранят. Направени са необходимите подобрения за повишаване на качеството и интензивността на трафика[6]. С присъединяването на тези линии с над 1000 км се увеличава мрежата на България. Пряката връзка с тях обаче остава под чужд контрол, като е възможно да се осъществи през Ниш или Одрин. Отделно между Беломорието и Вардарска Македония също е необходимо преминаването през територии под чужда власт, като се използва жп възелът Солун. Новоприсъединените линии се оказват напрактика изолирани от пряка връзка с мрежата в старите предели, което поставя за разрешаване на първо място този въпрос пред управляващите в България.

Необходимостта от време за реализирането на собствените проекти принуждава правителството не само към бързи мерки, но се пристъпва към подписването на споразумения със съседите за използването на съществуващите връзки, попадащи под тяхна власт. Основна роля играят германците, които имат безспорен интерес да контролират жп инфраструктурата с цел по-доброто маневриране и снабдяване на войските. Още преди офанзивата на Балканите в края на март 1941 г. те подписват необходимото споразумение за използването на българската мрежа[7]. Провеждат се конференции във Виена, на които за новите предели се въвежда специален “балкански военен билет”[8]. Впоследствие са уточнени отделни подробности по определяне на граничните гари и сточния трафик. На линията Дедеагач-Солун като разменна е договорена станцията Порой[9]. Друг съществен въпрос е поемането в Западна Тракия на експлоатацията на линията Дедеагач-Питион от БДЖ[10]. Като компромис се допуска запазването на немския контрол[11]. Отстъпването на железницата Свиленград-Одрин-Питион на турците предизвиква известно напрежение в българо-германските отношения, за коригирането на които се намества цар Борис III[12].

Противоречия се проявяват и с Италия, която претендира за пълен контрол на мрежата в Западна Македония и Косово. Постигнато е споразумение, с което се определя гара Гърлица за гранична станция по трасето Скопие-Косовска Митровица. Значително по-трудни са преговорите, водени на няколко конференции, за дековилката Скопие-Охрид-Струга-Ташморунища. Отхвърлено е предложението за цялостна италианска експлоатация на линията, като се отстоява движението в българската територия да се осъществява от БДЖ[13]. Търканията обаче не пречат между София и Рим да се обсъждат трансбалкански проекти. На държавно ново се дискутира продължаването на железницата от Битоля през Струга и Елбасан до Адриатическо море, заедно с идеите за строеж на шосето Дурацо-Скопие-София и петролопровод от Русе през София и Скопие до Дурацо[14]. Предвижда се създаването на смесено дружество за транспорти, като италианската страна се задължава да реализира проекта за линия Урошевац-Антивари, който заедно с проекта Гюешево-Куманово да осигури връзката София-Адриатика[15]. Тези действия се допълват и от сключеното българо-румънско споразумение за строителство на мост на Дунав между Русе и Гюргево. Чрез него се осъществява непрекъснатият път за Букурещ и пò на изток[16].

Железопътната инфраструктура представлява интерес и за противниците на Тристранния пакт. Ключови линии и обекти са поставени под специално наблюдение и охрана с цел да се предотвратят евентуални нападения от страна на съюзническата авиация или на партизанското движение. Въпреки слабата пропускателна способност на дековилката до долината на р. Струма и продължаващото строителство на нормалната линия, направлението се превръща в една от зоните на съперничество и надмощие. За българските и германските военни среди е от важно значение запазването на контрола върху него, докато англо-американците планират акции с подкрепата на местните партизански отряди – Дупнишки, Разложки и др., действащи в Рило-Пиринския район[17]. Такава е задачата на Първа софийска народоосвободителна бригада, а Кюстендилският отряд изпълнява саботажни акции между Радомир и Гюешево[18]. Държавният департамент на САЩ изработва проект за следвоенното развитие на Македония, като обръща внимание на съществуващата жп инфраструктура по Струмската и Вардарската долина. Допуска се възможен компромис между България и Югославия, като новата граница следва линията между спорната и безспорната зона от 1912 г. В железопътно отношение Вардарска Македония се разделя на две, като северната линия Охрид-Скопие-Куманово-Кюстендил остава под контрола на Белград, а южната Битоля-Велес-Щип-Г. Джумая на София. При подобен развой се очаква най-сериозно гръцко противопоставяне, защото и част от железницата към Солун преминава през българска територия[19]. Разузнавателните централи се надпреварват да анализират слабите места и по другите направления, като от българска страна е прехваната задача на съюзниците, възложена на въоръжената съпротива, да събере сведения за конкретни обекти по линиите Скопие-Велес, Велес-Битоля-Кременица и Скопие-Охрид. С интерес се следи и реализирането на проектите Симитли-Демир Хисар, Гюешево-Куманово, Г. Джумая-Кочани, Момчилград-Гюмюрджина и София-Перник[20]. Всичките споменати аспекти безспорно са елементи на българската железопътна политика в Македония. Военновременната обстановка и неокончателният статут на границите допълнително усложняват плановете на София. Въпреки негативните фактори и проблемите правителството на Б. Филов се захваща с амбициозната задача, като започва реализирането на замразените в продължение на десетилетия свързващи проекти.

Само десетина дни след навлизането на българските войски в новите предели, на 3 май 1941 г. Министерският съвет приема постановление за проучване, а на 1 юни същата година трябва да започване строителството на жп линиите Момчилград-Гюмюрджина, Кулата-Демир Хисар (дековилка), Г. Джумая-Царево село-Кочани и Гюешево-Куманово[21]. Изключително бързо са извършени подготвителните мероприятия и се пристъпва към изграждането на набелязаните обекти по проектираните трасета. С изключение на Момчилград-Гюмюрджина всички останали са на територията на географската област Македония. Като прибавим и подмяната на дековилката с нормална линия по долината на р. Струма в участъка Симитли-Крупник и по нататък към Демир Хисар и продължаването на теснолинейката по р. Места, се оформя в общи линии строителната политика на Царството в началото на разглеждания период.

Докато трае подготовката, в българското общество се провежда дискусия за необходимостта от отделните проекти и за най-рационалните трасета. С безспорен консенсус се ползват направленията към Скопие и по долината на р. Струма. Значението на жп проекта Гюешево-Куманово е известно, като е посрещнато с одобрение от населението. Подобно е и отношението към строежа на участъка от дековилката Кулата-Демир Хисар. Той се възприема като временно решение и затова се препоръчва в най-къс срок да се подмени с нормална железница цялото трасе Симитли-Демир Хисар. Основният мотив за строежа е продиктуван преди всичко от желанието за бърза и постоянна връзка с Беломорието по стопански и стратегически причини. Двата проекта са проучени и утвърдени в миналото, а отделно имат пълна обществена и политическа подкрепа[22].

Няма консенсус по отношение на жп линията по долината на р. Брегалница. Съществен проблем създава направлението на трасето. Участъкът между Кочани и Царево село е без алтернатива, докато нататък е възможна реализация на няколко варианта към Г. Джумая, Кюстендил или Дупница. Инженерните среди поддържат преди всичко направления, съобразени с географските дадености, и рационално избират по-добрите за реализация с по-малък брой изкуствени съоръжения - мостове и тунели, с по малки наклони и с други позитивни характеристики. С един от най-обстоятелствените анализи излиза инж. Андон Прахов. Сравняват се четири варианта, като част от трасетата се припокриват. Правителственият фаворит Г. Джумая-Царево село има два възможни подхода от долината на Струма към Брегалница през планината Влахина. Единият по течението на р. Четирка и притока й Клисура, вододелен тунел под Лещанска планина и спускане към р. Брегалница, а другият по р. Клисура, вододелен тунел под Луков връх и спускане по доловете на Турско Габрово. Поради големия наклон линията започва на около 5 км северно от Г. Джумая. Само вододелните тунели са съответно 2700 м и 3900 м, разположени на коти 750 и 770 м надморска височина. Първият вариант е с обща дължина от 41 км, а вторият 35,5 км, като само тунелите достигат до около 5 км.

Проектът Кюстендил-Царево село също съдържа в себе си два начина за преминаване на основния вододел. Трасето най-удобно започва при с. Копиловци, преминава през с. Кадин мост /дн. Невестино/ и по течението на р. Елешница и притока й Речица достига до вододела “Черната скала”. Оттам по дола на с. Турско Габрово се спуска на около 2 км под Царево село. При различно подхождане към “Черната скала” се оформят два тунела, съответно от 2280 м и от 1980 м, но при втория случай станцията се измества на около 2,7 км след Царево село. Общият размер на линията е 58 км с около 4300 м тунели. Значително по-малък, само 1350 м, е вододелният тунел, ако се избегне долината на Речица, а се продължи по Елешница до с. Раково. Връзката се прави по р. Каровица, Селнишкия дол и р. Брегалница, а станцията е отново на около 2,7 км под Царево село. Общата дължина е 61 км с около 2500 м тунели. Този вариант е значително по-лош от другия през “Черната скала”, защото изисква вместо дълги тунели други допълнителни изкуствени съоръжения и по-големи наклони.

И при останалите проекти преминаващият през областта Пиянец участък Кадин мост-Царево село остава непроменим. Освен от Кюстендил, дотам се досига от Бобошево и Дупница. Първият начин е по течението на р. Струма, дълъг около 16 км, колкото е разстоянието от Кадин мост до Кюстендил, но за разлика от него към Бобошево са нужни 3-4 моста за преминаването на реката, а също и няколко тунела. Трасето от Дупница до Кадин мост също изисква изкуствени съоръжения – два тунела под вододелите “Бинека” и “Шумнати връх”, заедно с още 7 по-малки с обща дължина 2300 м и три големи моста над реките Джерман, Разметаница и Струма. Дължината от Дупница до Кадин мост е 24 км, а при Царево село достига до 66 км. Инж. А. Прахов препоръчва на Правителството повторен анализ на всички фактори, защото с безспорно преимущество се откроява направлението Кюстендил-Кадин мост-Царево село през вододела “Черната скала”. На политическите мотиви той противопоставя закона от началото на 1918 г. и последвалите проучвания, извършени от военните формирования[23]. Железопътният специалист анализира ситуацията от гледна точка на естествените природогеографски фактори и търси най-удачните решения. За него с по-малко значение са намеренията на управляващите или интереси от друго естество. Политическите среди обаче имат окончателната дума при взимането на решенията.

Населението на Пиянечкия район изпраща изложение до премиера и министрите от кабинета. В него се настоява за прокарване на железницата от Кюстендил до Царево село, с което да се обхванат 36 селища, обитавани от около 40000 души. За задоволяване на ежегодните потребности се предвижда превозването на стоки с обем от 10 мил. кг. Сред артикулите за износ само овощните плодове са около 10-12 мил. кг, а тютюнът – 2 мил. кг. Голям капацитет имат дъбовите и боровите масиви и разработването на природните богатства. Очаква се да започне експлоатацията на каменни въглища, нефтошисти и гранит. Прокараването на линията се окачествява като необходимия елемент за повдигане благосъстоянието на населението, което в противен случай не вижда възможности за просперитет. Копие от текста е изпратено и до подпредседателя на Парламента, кюстендилския депутат Димитър Пешев[24]. Обществеността в района на проекта също се активизира. Целта е не само със стопански мотиви да се убедят правителствените фактори, а да се създаде политическо лоби, което да видоизмени първоначалния замисъл. Позитивните характеристики на трасето през Пиянец създават условия за подобна подкрепа и противоречия в държавните институции.

За направлението на трасето към Царево село няма единно мнение и в средите на управляващите. Директорът на строежите при Министерството на благоустройството инж. Митов разпространява карта и лобира сред депутатите за варианта Дупница-Царево село. Цар Борис III не одобрява неговото поведение и повдига въпроса пред премира. Б. Филов взима бързи мерки и критикува остро своя подчинен служител, като записва на 7 юли 1941 г. в дневника си: “В 4 часа извикаха инж. Митов, комуто направих строга забележка, като изтъкнах, че той не може да застъпва друга строителна политика, освен тази на правителството и че техническите съображения често трябва да отстъпват на политическите.”. Монархът и Министър-председателят твърдо отстояват реализирането на вече утвърдените направления[25]. Проявената опозиция на различни нива и от различни среди поставя под съмнение правилността на решението на Кабинета. Гласовете за ревизия се увеличават и поставят на изпитание основните фактори в държавата, които предпочитат твърдостта при отстояване на позицията си пред възможния компромис.

Оживената дискусия се пренася на заседанията на Народното събрание. В законопроекта за разширяване на жп мрежата на страната министърът на обществените сгради, пътищата и благоустройството инж. Димитър Василев предлага в Югозападна България и към новите земи построяването на нормалните линии Симитли-Кулата-Демир Хисар, Гюешево-Куманово, Горна Джумая-Кочани, Момчилград-Гюмюрджина, Дупница-Бобов дол, втора железница от София до Перник и дековилката Генерал Тодоров-Ветрен. В общи линии са потвърдени основните точки, приети в постановлението на МС, като промяна е направена с началото и края на теснолинейката, но без съществено да се промени основното трасе. Приетите от Кабинета обекти са подложени на санкция от народните представители. На 13 юли 1941 г. законопроектът е внесен в пленарната зала и представен от министър Д. Василев. Изглежда, подготвен от публично изказаните становища, той се опитва още в самото начало да парира евентуално противопоставяне, като покаже поддържаната от управляващите градация на основните фактори при железопътно строителство “Все пак най-важни са следните съображения: първо, политическите, второ, военните, трето, техническите, четвърто, стопанските и пето, експлоатационните, бих казал отчасти и психологическите.”. Смисълът от подобен подход е да обезсили всичките опити за ревизия на вече взетите от правителството решения.

В този контекст министърът предпочита са даде кратка характеристика на всеки отделен проект, но акцентът е поставен главно върху направлението Г. Джумая-Кочани в участъка Г. Джумая-Царево село. В негова подкрепа са използвани стопанските качества на района, наличните природни ресурси и военно-стратегическите предимства. Усеща се значителна прилика с изтъкваните преимущества от населението на Пиянец, защото районите са близки и имат общи релефни и климатични особености. И в склоновете на Влахина вирят тютюн, овощни дървета, гори и са проучени находища на полезни изкопаеми. Вторият аспект, с които се стреми да постави депутатите пред свършен факт, е обстоятелството, че основната част от обектите, приети в правителственото постановление от 3 май, са в процес на реализация. Като показва известна самокритичност за пропускането на утвърдения срок – 1 юни, Д. Василев със задоволство заявява за стартирането на 12 и 13 юни 1941 г. на обектите Момчилград-Гюмюрджина, Г. Джумая-Кочани и Гюешево-Куманово. Изоставането по дековилката Кулата-Демир Хисар се обяснява с наличието на много минни полета по трасето, които трябва да се отстранят своевременно. Лайтмотивът на изказването е да се загърбят местните интереси, като депутатите се съсредоточат върху държавните стремления.

Изглежда речта изиграва до голяма степен своята роля, защото основната част от заявилите се за участие в дебата депутати се отказват. Сценарият не успява понеже с декларация за кратко мнение думата е поискана от кюстендилския народен представител Петър Михалев. Противно на своята заявка той прави дълго и мотивирано изказване върху духа на законодателството по принцип и в частност за всеки проект от правителствената програма. Депутатът сигурно, както и министърът сериозно се е готвил за парламентарния дебат. Неговият нескрит акцент е поставен също върху спорния участък, като пространно изтъква преимуществата на варианта Дупница-Царево село пред Г. Джумая-Царево село. Използван е целият арсенал от мненията на жп специалистите и позицията на местното население в Пиянец. Силен коз е фактът, че следствие на изложението делегация от този район посещава министри и е разпоредено допълнително проучване. От военния министър чуват декларация в подкрепа на тяхното трасе. Стратегическият аспект е подсилен от възможностите за продължаване на линията от Дупница през Самоков и Костенец за Тракия, а през Кюстендил за Северна Македония. Преминаването през Бобовдолския каменовъглен басейн също е отчетено като един сериозен бонус.

С менторски тон, исторически и патриотични констатации се опитва да се противопостави депутатът Таско Стоилков. Неговото изказване е в контекста на министерското слово, без особено качествено по същество да допълни дискутираните аспекти. Приносът на населението между Г. Джумая и Царево село в освободителното движение на македонските българи е приведен като нов факт в подкрепа на тезата оттам да преминава жп линия. Настройката на депутатите да подкрепят правителствената политика проличава не само при гласуването на закона на първо четене, а и при поставянето му веднага на дискусия по “спешност” на второ четене.

На това искане на министър Д. Василев се противопоставя подпредседателят на Народното събрание Д. Пешев. Депутатът иска нов дебат в парламентарната комисия, където да се направи необходимата преценка. Той притиска правителството, че подменя становището на изпратената по трасетата специлна комисия – “Докладите на съответните служби не са в този смисъл, в който е внесен законопроектът. Министерският съвет делегира трима господа министри от своята среда, които ходиха на самото място, проучиха работата и дойдоха с един доклад, който е различен от онова, което е вмъкнато сега в законопроекта.”. Д. Василев е принуден да обясни за няколкократните заседания на правителството по този въпрос и за посещението му заедно с неговите колеги Иван Попов и Славчо Загоров по двете трасета, но остава твърдо на своето становище за незабавно второ четене. Категоричното отношение сломява опозицията на кюстендилските депутати и законът е приет с единствено по-съществена добавката - линията Симитли-Кулата-Демир Хисар да включва клон до Петрич[26]. На следващото заседание са гласувани 222 688 000 лв като извънреден разход за изграждането на обекти, в който фигурират всичките свързващи линии към Македония[27]. Приемането на закона в Народното събрание слага край на възможностите за промяна на формулираната от Правителството и утвърдена от Царя железопътна политика. От тези три фактора Парламентът е поставен в условията само да потвърди вече изграденото становище. Постигането на подобен резултат не се оказва особено трудно. С изключение на участъка Г. Джумая-Царево село останалите обекти се ползват със значителна обществена подкрепа. Изходът от дебатите определя ролята на жп възел в района да изпълнява Г. Джумая вместо Дупница или Кюстендил. Тяснополитическите мотиви в този случай не само са водещи, но са определящ фактор при формирането на дългосрочните цели към Македония.

Налагането на всички обекти в държавната програма и започването на тяхната реализация не довеждат до бърза промяна на становищата. Спорът е дали може едновременно да се строят всички проекти, или първо да се направят един-два, а останалите на друг по-далечен етап. С мнение се ангажира известният журналист и общественик Данаил Крапчев, като според него приоритетни са връзките по долината на р. Струма и направлението София-Кюстендил-Скопие. Линията Г. Джумая-Кочани той определя като “локална” и препоръчва строежът на първите две да се ускори за сметка на другите[28]. “Нека не се пилее енергия за второстепенни и третостепенни обекти, а да се концентрират всички усилия в тия две магистрални направления” - пише той[29]. Железопътни и военни специалисти също препоръчват даването на приоритет на двата проекта, като след това се започнат останалите. Изказват се съмнения за осигуряването на достатъчно работници и се препоръчва отдаването на отделни участъци на предприемачи[30]. Твърдата решимост на правителството да изгражда едновременно всички обекти, продиктувано от желанието да демонстрира българската власт като носител на просперитет и напредък, крие опасност от разпиляване на силите. Ресурсите на държавата не са неограничени, изисква се значително количество работна ръка и вносни материали. Военновременната обстановка също не се отчита с полагащото се внимание, защото са допустими сериозни обрати на фронта и възстановяване на старото статукво, както се случва през Първата световна война. Българската железопътна строителна политика в Македония в самото начало е амбициозна, последователна и максимално всеобхватна. Липсата на гъвкавост и степенуване на приоритетите на даден етап са предпоставка за поставяне на изпитание на реалните възможности и риск за постигането на желаните резултати.

Определянето на направленията на линиите е съпътствано от конкретна инженерна и техническа подготовка, изразяваща се в проектиране на обектите, трасиране на местността и съсредоточаване на необходимата работна сила. С тази задачи е натоварено Министерството на обществените сгради, пътищата и благоустройството и неговият отдел “Нови железопътни линии”. Осъвременяват се стари планове, подготвяни през Първата световна война. Първоначален оглед на местността е направен от главния директор на строежите и главния инспектор по проучванията. След тях действат инженерните бригади за окончателното трасиране. Планира се на обектите да започнат работа 14 хил. редовни трудоваци и 35 хил. мобилизирани неслужащи трудоваци[31]. Ръководството на формираните подразделения се поверява на запасни офицери и подофицери[32]. Очакванията на скопския областен управител Козаров са линиите Гюешево-Куманово и Г. Джумая-Кочани да се започнат от 30 хил. трудоваци и няколко хиляди наемни работници от местното население, с което ще се осигури препитанието им[33]. Според министър Д. Василев на всички обекти в новите земи ще се съсредоточат около 60 хил. неслужащи трудоваци и заедно с редовните общата бройка да достигне 85-90 хил. души[34]. На трудовата повинност се възлага задачата да осигури основната част от планираните работници. Прогнозите за общия брой на ангажирани хора съществено се разминават, което показва известно противоречие в декларациите на отговорните фактори. Съсредоточаването на значителна жива сила от други райони изисква настаняване в помещения и осигуряване на съответните битови условия. Това предпоставя създаването на допълнителна организация. Наемни работници от местното население на този етап се възприемат само като спомагателен фактор, а с привличането им се цели решаването на някои социални проблеми.

Въпреки забавянето, на 11 юни 1941 г. е даден старт на новите железопътни строежи. През август е извършена инспекция на обектите. Министър Д. Василев посещава Г. Джумая, възел на две направления. Работи се по участъците Кочани-Царево село и Г. Джумая-Крупник, а се проучва теренът между Царево село и Г. Джумая. Пред започване е дековилката Кулата-Демир Хисар, където подготовката е на финала и се очаква съсредоточаването на 5 хил. трудоваци[35]. Изграждането на този обект се предвижда да завърши за два месеца и веднага след него усилията да се съсредоточат върху нормалната линия Крупник-Демир Хисар. Първоначалните действия са насочени към по-лесните участъци. Подобен е подходът по Скопското трасе, където се работи секцията Куманово-Крива паланка, а по р. Брегалница строителството е съсредоточено между Царево село и Кочани[36]. Изграждането на трасето в равнинната зона има някои предимства и то се предпочита не само защото е значително по-леко. Основната част от работната ръка са нестроеви трудоваци, които едва ли имат уменията да реализират по-сложните изкуствени съоръжения. Тяхната роля е да подготвят трасето за полагане на релсите. При специфичните дейности те играят помощна функция, а специалистите реализират изкуствените съоръжения като мостове, водостоци, тунели, подпорни стени и др., които са характерни за планинските местности. В равнините по-бързо може да се види и резултатът от извършения труд, което е в съзвучие с амбициите на управляващите да манифестират повишено внимание към проблемите на населението в Македония.

На 9 октомври е открита нормалната линия Г. Джумая-Симитли, участък от трасето по р. Струма[37]. Последно, поради разчистването на минните полета стартира изграждането на дековилката Кулата-Демир Хисар. Тя обаче е реализирана първа. Строителните мероприятия са започнати на 24 август, теснолинейката е въведена в експлоатация на 29 ноември[38], а на 8 декември 1941 г. тържествено е открита от министъра на благоустройството Д. Василев[39]. Обектът е с дължина 14,8 км, като с гаровите коловози са положени 18,2 км дековилни релси, извършени са 106 867 куб. м землени и скални работи, употребени са 206 485 надници, а общата стойност е 9 873 985 лв[40]. С нейното пускане е осъществена жп връзката София-Солун, която в този период има политическо, стопанско и особено стратегическо значение, понеже Средиземноморският басейн е арена на бойни действия. Тя се възприема като временно решение, докато се подмени с нормална железница. Въпреки недостатъците, с нейното въвеждане в експлоатация се осъществява първата пряка връзка между мрежите на Царството и географската област Македония. Необходими са повече от шестдесет години, за да се реализира този важен резултат на българската железопътна политика. В териториален аспект той обаче има значение основно към Беломорието.

В годишната рекапитулация на правителството новите обекти присъстват като важен факт и за постиженията, и за предстоящите усилия. Премиерът оценява високо теснопътната връзка по долината на р. Струма. Той очертава и приоритетите за строителство – първо линията Гюешево-Куманово, следвана от Г. Джумая-Кочани и накрая Момчилград-Гюмюрджина[41]. В този контекст министър Д. Василев настоява за благоустройство в новите земи, включително за жп строителство, да се отдели сумата от 1 270 000 000 лв[42]. Предвидените в бюджета за 1942 г. средства от 201 мил. лв за работа по трасетата той оценява като “крайно недостатъчни” и претендира за още 250 мил. лв за внос на релси, стрелки, семафори и др. материали от чужбина[43]. На обектите през изтеклата година са съсредоточени около 26 хил. трудоваци[44]. Наяве излиза едно очертаващо се противоречие между декларации и реални възможности. Не достигат средства, което рефлектира върху осигуряването на материалите. Не са осъществени прогнозите за привличането на планираната работна ръка, като не е приближен дори изтъкваният минимум. Въпреки изпъкващите проблеми правителството продължава да настоява за реализация на всички започнати проекти и не губи амбиция и увереност в своя успех.

Планират се нови обекти и се търси начин за оптимизиране на мрежата, за да се постигне възможно най-добра връзка между линиите в Беломорието и Вардарска Македония. Нормативната уредба се усъвършенства, като с промяна в закона се удължава трасето на дековилката Кулата-Демир Хисар[45]. Доизгражда се около един километър линия и се монтират допълнително стрелки[46]. Водят се преговори с германците за участъка на гръцка територия Карасули /дн. Поликастрон/-Килиндир /дн. Килиндиа/. Настоява се в Берлин за доставка на релси за трасето[47]. В този план Министерският съвет гласува постановление за изграждане в максимално кратък срок на нормална жп връзка между линиите Дедеагач-Порой и Скопие-Гевгели[48]. Въпреки проблемите за разграничаване с италианците в района от Косово, със стопанска цел е започната дековилката Качаник-Стръбце /Щръбце/[49]. Натовареният трафик и превозването на въглища са причините за строителството на втора линия между София и Перник. Тя не е успоредна на първата, а започва от с. Волуяк и достига до с. Батановци, като има проект за продължаването й до Радомир. Чрез нейното реализиране се оформят две независими линии до столицата, което може значително да облекчи движението. След откриването на обектите по Струмското и Скопското направление се очаква допълнително увеличаване обема на превозите и удвояването на железницата е логична превантивна мярка[50].

Осъществяването чрез дековилка на връзката с Беломорието удовлетворява частично управляващите, но усилията се насочват към подмяната й с нормална линия. В началото на 1942 г. започва да функционира участъкът Симитли-Крупник[51], а през април стартира изграждането на цялото трасе между Крупник и Демир Хисар. Най-сериозно предизвикателство е преминаването на Кресненското и Рупелското дефиле, където се планират тунели и мостове. Обектът също е разделен на секции, а проблем се оказва осигуряването на достатъчно работна ръка. Трудоваците, граждански мобилизираните лица и наемниците са основната категория, привлечена на обектите. В различни периоди са съсредоточени изцяло или частично Първа, Седма, Дванадесета, Тринадесета, Деветнадесета, Двадесет и първа, Двадесет и трета, Двадест и четвърта и др. трудови дружини[52]. “От местното население извънредно малко са се явили на работа на линията, а граждански мобилизираните такива са давали извънредно малка работа, граничеща с бездействие” – констатират в отчет за дейността[53]. Причините се търсят в слабо населените райони и рентабилността на тютюнопроизводството, което хората предпочитат пред строителството. Налага се осигуряването на работници от други райони[54]. Граждански мобилизираните специалисти получават съответните надници, но явно няма особен интерес, защото Кабинетът гласува редица постановления за административни мерки, с които да ги принуди да постъпят на обектите[55]. Като обикновени работници по жп линията Крупник-Демир Хисар са концентрирани еврейски трудови бригади[56]. Сърби от Моравско също са включени в строителството[57].

Стратегическите преимущества на Струмското направление са оценени и постепенно то се превръща в държавен приоритет сред обектите в Македония. Български представители многократно поставят искания пред германската страна за снабдяване с необходимите материали. Чрез “глобалната сделка” или под друга форма се настоява за доставка на 121 стрелки за този обект[58]. Министър Д. Василев планира до края на 1943 г. линията да достигне до Левуново[59]. Приоритетът на Струмското направление се запазва и след смъртта на цар Борис, като се подкрепя от Регентството и новите кабинети. На срещата между тримата регенти и Адолф Хитлер, проведена на 17 март 1944 г. в Залцбург, от българска страна са поискани релси, камиони и други материали за завършване на обекта. Германците обещават съдействие в рамките на възможностите им[60]. Очерталият се недостиг на работна ръка и на вносни жп материли в пълна сила рефлектира върху направлението Крупник-Демир Хисар. Водещото му значение принуждава държавните фактори да използват максимално своите възможности във вътрешно- и външнополитически план. Натискът и организираният под различни форми труд са основно средство пред провокирането на личен интерес, защото стремежът за бързо реализиране не дава възможност за изчакване или за допълнителни инвестиции на финансов ресурс. За доставката на вносни материали се разчита на Германия, която, ангажирана изцяло с войната, едва ли може да задоволи всички поръчки. Алтернатива в този план практически е малко допустима, но не и извън страните от Тристранния пакт. По-голяма част от трасето в междувоенния период е под български суверенитет, но е пропуснато времето линията да се изгради в близост до гръцката граница, като премине Кресненското дефиле. От тази позиция значително по-лесно може да се постигне свързването с нормалната железница при Демир Хисар.

За проекта Гюешево-Куманово се появяват различни мнения. Те са свързани с уточняването на максимални наклони и радиуси на кривите, защото се преминава през планински терен. Приети са максимални наклони до 15 ‰ и минимални криви до 500 м, с цел развиването на по-висока скорост, но се усложнява допълнително трасето. Радиуси до 300 м са допуснати само в планинския район между Крива паланка и Гюешево[61]. Разстоянието е разделено на две секции. Първи започват работа между Куманово и Шопско рудари, където са предвидени само 6 тунела[62]. В другата секция Гюешево-Кратово техният брой е 47. Планинският терен изисква по-дълга подготовка, което води до известно забавяне и първата копка е направена на 9 февруари 1942 г. в Крива паланка[63]. Вниманието е насочено към пробиване на тунелите, като е отчетен рекорд от 8 м напредък за 24 часа. Случват се трудови злополуки, които завършват със смърт. Работната ръка се оказва в достатъчно количество, като първоначално задоволява мащабите, защото краят е беден и местното население се включва в строителството. Опитите част от хората да се пренасочат към Свети Врач /дн. Сандански/ се провалят, понеже всички желаят да останат близо до домовете си. Среднодневно участват около 1600 д., а достигат до 2100 д. Открити са 17 кухни за прехрана[64]. Най-сериозното предизвикателство се оказва вододелният тунел с дължина 2362 м под местността “Деве баир” край с. Гюешево[65]. Предприемач на обекта е фирмата “Грюн и Билфигер”, която осигурява на наемните майстори зидари и мазачи надници между 160-240 лв, безплатна квартира и храна на ниски цени. Трасето няколкократно се инспектира от министър Д. Василев[66].

На жп линията Гюешево-Куманово е разположена Девета трудова дружина[67]. Извършена е гражданска мобилизация и са съсредоточени допълнителни сили. Забелязва се отклонение от задълженията, укриване или намиране на други причини, като прибиране на реколтата, здравословно състояние, за да не се явят на обекта[68]. Полагат се усилия за привличане на майстори зидари, миньори-къртачи, тенекеджии и производители на печени тухли[69]. От държавните органи се свеждат изисквания за необходимите калории за всеки работник, урежда се интендантство и се изисква задължително обществено осигуряване[70]. Повечето от проблемите по обекта са сходни с тези на Крупник-Демир Хисар. Населението в Североизточна Македония е значително по-бедно и с по-ограничени възможности за намиране на работа, което е предпоставка за включването му в строителството. Понеже Скопското направление е приоритетът на България преди войните, жп линията функционира непосредствено до границата. Стартовата позиция е добра, но за преодоляване остават сериозни препятствия, включително и вододелният тунел. От друга, страна необходимостта от връзка с Централна Македония преминава на по-заден план пред трасето към Беломорието. Тези две направления се приемат и придобиват първостепенно значение за реализация.

Две са секциите и на жп линията Кочани-Г. Джумая. Границата им е вододелният тунел под Влахина планина. Секцията откъм Кочани и Царево село включва 45 тунела с обща дължина 11,5 км, от които по 16 са извършени строителни мероприятия. Най-трудни са участъците по дефилето на р. Брегалница при Истибаня и по склоновете на Влахина. Проблеми създават липсата на гуми за камионите, лошите пътища за снабдяване с храни и доставката на дървен материал. Наличието на борови гори в района е използвано и е построена дъскорезница, с което този въпрос е решен. По трасето са привлечени наемни работници, а също и граждански мобилизирани лица[71]. Разположени са Трета и Четвърта трудова дружина и Шестнадесета трудова работна дружина[72]. Характеристиките на обекта се доближават съществено до тези на Гюешево-Куманово. Въпреки съществуващите проблеми, като цяло с материалното осигуряване и работната ръка, изграждането на съоръженията не е спряно.

Сред реализираните строителни обекти е възстановяването на линията Карасули-Килиндир, демонтирана от гърците след Първата световна война. Тя е пряка връзка, изградена в османския период, за свързване на железницата по Вардарската долина с тази покрай Беломорския бряг, без влаковете да пътуват до Солун. Понеже свързващият участък е на гръцка територия, България не само се заема с изграждането на линията, но получава и експлоатацията на цялото протежение от границата при Порой през Килиндир до Карасули. Възстановяването на участъка с дължина 26,5 км започва на 15 юли и приключва на 15 ноември 1943 г. Мероприятията по трасето са извършени от 1200 д. трудоваци, а релсите, втора употреба, от БДЖ, са монтирани от около 120 д. специалисти[73]. Обектът е на стойност 65 мил. лв[74]. Необходимостта от линията измества сериозните рискове за загуба на направената инвестиция. Трасето дори не е на територията под български контрол, а изцяло попада в гръцката зона и дори при най-благоприятно стечение на обстоятелствата не е гаранция да бъде запазена. Доколко е решаваща, говори и фактът, че въпреки искането на релси, внос от Германия, те не са изчакани. Тя е построена с налични втора употреба, демонтирани от други обекти на БДЖ.

През войната продължава изграждането на теснолинейката по долината на р. Места. На 3 март 1943 г. в експлоатация е въведен участъкът Белица-Банско с дължина 18 км и усилията се насочват към Добринище[75]. Линията се възприема предимно с локално стопанско значение. Поради това изглежда не се пристъпва на този етап към изграждане до крайната планирана точка Неврокоп и евентуалното продължаване до нормалната железница при Драма.

Загубата на войната принуждава новото отечественофронтовско правителство да се подготви детайлно за предстоящата мирна конференция. Изработени са редица анализи, сред които още през март 1945 г. и доклад за финансирането на присъединените територии. В него са дадени конкретни данни за предприетите железопътни строежи. При излизането на България от Хитлеристката коалиция в началото на септември 1944 г. са приключени и открити две къси свързващи линии – Кулата-Демир Хисар и Карасули-Килиндир. В най-напреднала фаза е нормалната железница Крупник-Демир Хисар. По протежението й от 81 км са извършени 4 469 725 куб. м. землени и скални работи, 97 039 куб. м зидария и бетонни работи, положен е 36,6 км релсов път, като са употребени 5 512 750 надници на обща стойност 1 244 746 523 лв[76].

Двата обекта във Вардарска Македония също са на различно строително ниво. Приоритетът тук - Гюешево-Куманово, има дължина от 105 км, по него са извършени 1 569 077 куб. м землени и скални работи и 29 729 куб. м зидарски и бетонни работи. Положен е 2,4 км железен път. Употребени са 2 337 719 надници и е изразходвана общо сумата 525 974 673 лв. По-слаба е активността по трасето Г. Джумая-Кочани. По протежението от 127 км са извършени 1 107 266 куб. м земни и скални работи, 14 314 куб. м зидарски и бетонни работи, като е положен 130 м железен път. Употребени са 1 679 793 надници, като всичко е на обща стойност 313 365 208 лв. През войната германската фирма Толд построява в контролирания от България район на Косово теснолинейка Качаник-Щръбце с дължина 32 км, която е откупена от БДЖ за 80 000 000 лв[77]. По обекта Момчилград-Гюмюрджина са пикетирани само 40 км, а са построени 16,6 км, като всичко струва 123 840 899 лв[78].

След 1944 г. са довършени обектите в Пиринска Македония. В експлоатация е въведена нормалата линия Крупник-Кулата, но въпреки че на юг към Демир Хисар тя е готова през войната, не е свързана, а остава прекъсната до 1965 г., когато след българо-гръцко споразумение е открита. Изграден е и последният участък от теснолинейката по р. Места от Банско до Добринище с дължина 6,8 км[79].

Чистите инвестиции в новите земи, които прави България са в размер на 38,6 милиарда лв. Общата сума, която е вложена в жп строежи чрез Министерството на обществените сгради, пътищата и благоустройството, е 2 297 801 288 лв, което е 2/3 от всичко около 3,5 милиарда лв, похарчени за строителство от това ведомство[80]. Заедно с изградената от бюджета на Министерството на железниците, пощите и телеграфите линия Карасули-Килиндир на стойност 65 мил. лв, общата сума достига 2 362 801 288 лв. От тях, без двата обекта - в Западна Тракия и Косово, които струват общо 203 840 899 лв., в Македония са изразходвани 2 158 960 389 лв или над 91 % от общите вложения. Тази сума е около 5,6 % от чистите 38,6 милиарда лв инвестиции на България в контролираните от нея нови земи в периода 1941-1944 г. Постигнатото е сравнимо с Първата световна война, когато също около 90 % от жп линиите се изграждат в Македония.

Строителството на свързващи линии заема основно място в българската железопътна политика. Въпреки неокончателния статут на новите територии, опасността от промяната му не е взета предвид и се започва реализирането на мащабна програма. Редица причини обуславят развитието й, като дават възможности за допускането на различни хипотези. Върху нея оказват влияние натрупаните пропуски в миналото, сред които се откроява забавянето на строителството по долината на р. Струма към границата с Гърция. При друга стартова позиция, подобна на тази с дековилката, би било възможно реализирането на приоритетното свързване с Беломорието при Демир Хисар. Значително по различно могат да протекат събитията и ако се подходи според оценките на редица специалисти и общественици и вместо четири обекта, усилията се съсредоточат на два. Слабости могат да се открият още в предварителното осигуряване на вносните материали, които във военно време значително по-трудно се снабдяват, а също и в организацията на трудовите ресурси. Тази критика в пълна сила важи за проектите в старите предели на Царството, докато значително по-динамична е ситуацията с новите земи. Игнорирането на военновременното териториално статукво и възприемането му като окончателно положение води след себе си еуфорична и амбициозна политика. Ресурсите се разпръскват на повече обекти, вместо да се съсредоточат на основните приоритети. Резултатите са факт, но имат по-слаби качествени характеристики, отколкото при успешното завършване на най-важните проекти. Българската жп строителна политика се формулира и ръководи от Правителството и Монарха, докато на Парламента е отредена второстепенна роля. На преден план са политическите мотиви, изместващи икономическите предпоставки и техническите характеристики. Допуснатите слабости оказват влияние върху постигнатото, но след Освобождението само през двете световни войни България има възможност да разгърне свое железопътно строителство в Македония. Осъществена е една директна връзка между София и Беломорието.

Положените усилия през 1941-1944 г. обаче не дават очаквания резултат. Въпреки почти готовата за функциониране нормална линия по р. Струма и действащата дековилка, след възстановяване на гръцкия суверенитет в Беломорието жп съобщенията са прекъснати. Опитите за подновяване на обектите във Вардарския дял също не успяват. След войната България отново се оказва без пряка железопътна връзка с мрежата в географската област Македония.

Бележки:

 1. Централен държавен архив (ЦДА), ф. 176к, оп. 8, а.е. 931, л. 61; За предприетите действия виж по-подробно в: Националноосвободителното движение на македонските и тракийските българи 1878-1944. Т. 4. С., 2003, 344-361.

2. Джонев, А. Македония в железопътната политика на България (1878-1918 г.). Дисертация. С., 2007.

3. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1024, л. 1б.

4. Железопътният транспорт в България. С., 1987, 52-53; Деянов, Д. Железопътната мрежа в България 1866-1975. С., 2005, с. 172.
5. Зора, бр. 6577, 20 май 1941г.; бр. 6610, 1 юли 1941г.; бр. 6613, 4 юли 1941 г.; Горнев, Р. Железопътните линии в Скопския жп район. – Списание на държавните железници и пристанищата в България, 1942, № 1-2, 4-24; № 3-4, 16-29; № 5-6, 39-50.

6. Зора, бр. 6629, 12 юли 1941 г.; Горнев, Р. Железопътните линии в Беломорска Тракия и Източна Македония. – Списание на държавните железници и пристанищата в България, 1943, № 3-4, 28-38; № 5-6, 11-18.
7. ЦДА, ф. 176к, оп. 8, а.е. 1057, л. 6-12.
8. ЦДА, ф. 307, оп. 25, а.е. 45, л. 308-309.
9. Пак там, л. 371-372.
10. България своенравния съюзник на Третия райх. С., 1992, с. 63. (съставител В. Тошкова)
11. Дипломатически документи по участието на България във Втората световна война. Дневници на Министерството на външните работи в правителствата на Георги Кьосеиванов, проф. Богдан Филов, Добри Божилов, Иван Багрянов, Константин Муравиев (1939-1944 г.). С., 2006, 236-237. (Съставители Ц. Билярски, И. Гезенко)
12. България своенравния съюзник на Третия райх…, с. 78; Нойков, Ст., В. Радев. Цар Борис III в тайните документи на Третия райх 1939-1943. С., 1995, с. 155.
13. ЦДА, ф. 176к, оп. 8, а.е. 1057, л. 1, 3, 19-26, 35, 37, 39-40, 42, 48-55; Дипломатически документи по участието на България във Втората световна война…, с. 214, 235-236.
14. Богдан Филов. Дневник. С., 1990, с. 493; Димитров, И. Българо-италиански политически отношения 1922-1943. С., 1996, 357-359.
15. ЦДА, ф. 176к, оп. 8, а.е. 1120, л. 89-94.
16. Саздов, Д., П. Пенчев. Дунав мост 100 години дипломация и политика. С., 2006, 143-144.
17. България своенравния съюзник на Третия райх…, с. 56, 188, 201, 203, 219, 236.
18. История на кюстендилската окръжна организация на БКП. С., 1984, с. 341, 345.
19. Тошкова, В. Проект на Държавния департамент на САЩ от декември 1943 г. за контрола на Македония след Втората световна война. – Векове, 1979, № 5, 65-66.
20. Архив на министерство на вътрешните работи, Об-1156, л. 82-87.
21. Зора, бр. 6596, 10 май 1941 г.; Стенографски дневници на 25 ОНС, II извънредна сесия, пето заседание, 13 юли 1941 г. С., 1942, с. 131,133.
22. Недков, Т. Беломорската и македонска железнични мрежи. – Нашите железници, 1941, № 8-9, 3-5; Балевски, К. Бързо и цялостно организиране на постройката и стопанисването на новопроектираните железни пътища. - Списание на държавните железници и пристанищата в България, 1941, № 5-6, 185-191; Данчов, Ю. Нови ж.п. линии за освободените области. - Списание на българските инженери и архитекти, 1941, № 9, 122-124; Прахов, А. Нови ж.п. линии, свързващи Македония и Беломорска Тракия с България. - Списание на българските инженери и архитекти, 1941, № 10, 142-145.
23. Прахов, А.  Цит. съч., 142-145.
24. ЦДА, ф. 1335к, оп. 1, а.е. 145, л. 1. 

25. Богдан Филов. Дневник…, с. 355.

26. Стенографски дневници на 25 ОНС, II извънредна сесия, пето заседание, 13 юли 1941 г…, 131-138.

27. Пак там, шесто заседание, 14 юли 1941 г., с. 156.
28. Зора, бр. 6647, 14 август 1941 г.
29. Пак там, бр. 6658, 27 август 1941 г.
30. ЦДА, ф. 1335к, оп. 1, а.е. 146, л. 1-4; Данчов, Ю. Цит. съч., с. 123; Балевски, К. Цит. съч., с.189.
31. Зора, бр. 6596, 10 май 1941 г.
32. Пак там, бр. 6573, 15 май 1941 г.
33. Пак там, бр. 6588, 4 юни 1941 г.
34. Пак там, бр. 6592, 8 юни 1941 г.
35. Пак там, бр. 6637, 2 август 1941 г.
36. Пак там, бр. 6642, 8 август 1941 г.; бр. 6651, 19 август 1941 г.
37. Пак там, бр. 6694, 10 октомври 1941 г.
38. Пак там, бр. 6736, 30 ноември 1941 г.
39. Пак там, бр. 6743, 9 декември 1941 г.; Деянов, Д. Цит. съч., с. 191.
40. Архив на министерство на външните работи (АМВнР), ф. Парижка мирна конференция (ПМК), оп. 1, п. 6, а.е. 108, л. 128.
41. Филов, Б. Пътят на България. През велики изпитания към величие и напредък. С., 1941, с. 33.
42. Зора, бр. 6746, 12 декември 1941 г.
43. Василев, Д. България в строежи. С., 1942, 40-41; Зора, бр. 6772, 17 януари 1942 г.
44. ЦДА, ф. 176к, оп. 8, а.е. 1060, л. 2-3.
45. Държавен вестник, бр.78, 14 април 1942 г.
46. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1006, л. 1а.
47. Дипломатически документи по участието на България във Втората световна война…, с. 193.
48. Държавен вестник, бр. 88, 25 април 1942 г.
49. Държавен вестник, бр. 148, 9 юли 1942 г.; Дипломатически документи по участието на България във Втората световна война…, 299-300.
50. Радославов, Г. На железопътния кръстопът между Изтока и Запада на Балканите. (Към въпроса за изграждането на ж.п. мрежата в Югозападна България.). - В: Следвоенна България между Изтока и Запада. С., 2005, 297-299.
51. Деянов, Д. Цит. съч., с. 191.
52. АМВнР, ф. ПМК, а.е. 633, л. 37; Кратка история на строителните войски на България 1920-2000. С., 2000, с. 92, 98, 101, 107, 111, 113.
53. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1016, л. 1.
54. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1122, л. 1а.
55. ДА-Кюстендил, ф. 25к, оп. 1, а.е. 124, л. 26-28, 89.
56. Евреи загинали в антифашистката борба. С., [1958], с. 244.
57. Генерал-лейтенант Никола Михов. Дневник 19 септември 1943-7 септември 1944 г. С., 2004, с. 96. (предговор и бележки Ц. Билярски).
58. ЦДА, ф. 316к, оп. 1, а.е. 313, л. 69.
59. Генерал-лейтенант Никола Михов. Дневник…, с. 16.
60. Пак там, с. 36; Тошкова, В. Външната политика на правителството на Добри Божилов (септември 1943-май 1944 г.). – Исторически преглед, 1974, № 2, с. 27; Същата. България и Третият райх. С.,1975, с. 172.
61. ЦДА, ф. 678к, оп. 3, а.е. 65, л. 74-78; Данчов, Ю. Цит. съч., 123-124.
62. За техническите параметри на секцията Куманово-Шопско рудари по-подробно виж: ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 998; а.е. 1021; а.е. 1027.
63. Зора, бр. 6796, 17 февруари 1942 г.; ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1017, л. 1.
64. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1017, л. 1-5; а.е. 644, л. 4, 5, 6, 10, 12, 32, 54, 57, 71, 79, 80, 116, 119, 120, 123, 232; Деянов, Д. Железопътната линия Гюешево-Крива Паланка-Куманово очаква завършването си вече 50 години. – Железопътен транспорт, 1993, № 6, 22-26.
65. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 643, л. 1-7; а.е. 645; Зора, бр. 6852, 28 април 1942 г.
66. Кюстендилски вести, бр. 22, 15 октомври 1943 г.; ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 644, л. 127.
67. Кратка история на строителните войски на България…, с. 91.
68. Държавен архив – Куманово, Република Македония, ф. 113, оп. 2, а.е. 337, л. 429-430; а.е. 434, л. 452; а.е. 346, л. 4; а.е. 347, л. 5; а.е. 348, л. 5; а.е. 351, л. 32; ДА-Кюстендил, ф. 25к, оп. 1, а.е. 124, л. 89.
69. ДА-Кюстендил, ф. 25к, оп. 1, а.е. 125, л. 7, 49-51.
70. Държавен архив – Куманово, Република Македония, ф. 113, оп. 1, а.е. 207, л. 6, 28, 29; а.е. 62, л. 171-172; а.е. 63, л. 173; а.е. 131, л. 246.
71. ЦДА, ф. 307, оп. 84, а.е. 6, л. 2-5, 12-13, 18а.; ф. 157к, оп. 1, а.е. 1007; а.е. 1023.
72. Тодоров, Т. Работата на Българската работническа партия за революционизирането на войниците трудоваци (1941-1944 г.). – Военноисторически сборник, 1989, № 6, с. 88, 91; Кратка история на строителните войски на България…, с. 91.
73. Горнев, Р. Възстановяването на железопътната линия Кара сули-Килиндир (Поликастрон-Килиндия). - Списание на държавните железници и пристанища в България, 1944, № 3-4, 21-27; Кратка история на строителните войски на България…, с. 102.
74. АМВнР, ф. ПМК, оп. 1, п. 6, а.е.108, л. 132.
75. Деянов, Д. Железопътната мрежа в България…, с. 196.
76. АМВнР, ф. ПМК, оп. 1, п. 6, а.е.108, л. 128.
77. Пак там, л. 123-124.
78. Пак там, л. 128.
79. Железопътният транспорт в България …, с. 43, 53.
80. АМВнР, ф. ПМК, оп. 1, п. 6, а.е. 108, л. 123-124.

- - - - -

*  Материалът е публикуван в: Научни известия на Правно-историческия факултет на Югозападния университет "Неофит Рилски", год. 6, кн. 1-2, Благоевград, 2010, с. 225-239.

** н. с. д-р Ангел Джонев е автор и съавтор на няколко книги. Последната от тях е Македония в железопътната политиката на България (1878-1918).